Séance du lundi 4 mars 2002

par M. Louis Gallois

Monsieur le Président,
Mesdames et Messieurs les Académiciens,

Je souhaite en tout premier lieu vous remercier de m’avoir invité à m’exprimer devant vous : c’est un honneur auquel je suis sensible, pour moi-même bien sûr, mais surtout pour l’Entreprise que je préside depuis bientôt 6 ans.

Ensuite le sujet choisi, d’une forte actualité compte tenu du sommet mondial qui se tiendra cette année à Johannesburg, oblige à une réflexion qui ne peut pas être superficielle. Et je suis heureux de partager avec vous l’état (encore très inachevé) de cette réflexion pour ce qui concerne la SNCF et plus généralement le secteur des transports.

Le concept de développement durable

Un peu de philosophie…

Je ne reviendrai pas sur les bases de ce concept, sauf pour souligner que c’est bien d’une nouvelle démarche de pensée et de travail qu’il s’agit, et pas d’une sorte de recette de cuisine à la mode s’épanouissant en une « bulle médiatique » comme notre société sait en fabriquer. Je suis convaincu que le développement durable va servir longtemps à éclairer l’action des entreprises tout autant que celle des collectivités et de beaucoup d’autres structures représentatives de notre vie quotidienne, tels les associations et les syndicats et même celle des citoyens.

Je dois être honnête : éclairer puis guider nos actions en rendant solidaires leur dimension économique et leur impact sur la cohésion et l’équité sociale ainsi que le respect de l’environnement est un exercice qui demande une révision profonde de l’organisation traditionnelle de notre réflexion. Car il nous arrive parfois de penser, au contraire de la vision globale qu’apporte la notion de développement durable, que les politiques sociales et environnementales de nos entreprises confisquent une partie de ce qui pourrait être utile ailleurs, entre autres pour les développer.

Une démarche de conciliation d’intérêts non convergents spontanément

Quelques mots me viennent spontanément à l’esprit en écho à « développement durable » : respect, engagement, volonté, solidarité, citoyenneté, mais aussi modernité, rupture, avenir. Il nous faut donc penser autrement et nécessairement imaginer au sein d’un périmètre de travail élargi, en impliquant de nombreux acteurs et en utilisant des méthodes qui ne peuvent pas rester conventionnelles. Je préciserai ces choses pour ce qui concerne le cas de la SNCF.

Chemin de fer et développement durable ?

Réfléchir à « chemin de fer et développement durable » oblige à travailler dans un espace à au moins trois dimensions :

la place du transport dans le développement durable de notre société,
la place du ferroviaire dans le transport durable,
enfin la politique de développement durable de la SNCF, entreprise de transport.

Nous voilà donc conduits à éclairer de trois couleurs (économique, sociale et environnementale) l’activité d’une entreprise de service, œuvrant au sein d’un secteur indispensable à la vie collective.

La place du transport dans le développement durable de notre société

Ce qui se dit…

Des thèses contradictoires circulent sur la réponse à apporter aux besoins de mobilité de nos concitoyens et à l’apport du transport au fonctionnement de notre société et par là même à sa prospérité.

Mobilité = prospérité ?

Certains considèrent que c’est un devoir des Autorités publiques que de faciliter toujours davantage la mobilité des personnes et des biens. Ils affirment que la limitation de celle-ci est une entrave à une liberté fondamentale — celle d’aller et venir —et que son développement est un progrès de civilisation. Bien sûr on trouve dans cette famille les plus ardents avocats du développement du trafic et des infrastructures routières mais aussi ceux qui ont établi le service public de transport à la fin de la dernière guerre mondiale.

Ou on ne peut pas continuer comme ça ?

Sur l’autre bord, on trouve un courant de pensée qui tire les conséquences de la progression (tant en parts qu’en volume) des émissions de gaz à effet de serre en provenance du secteur des transports, ainsi que de la responsabilité de la circulation routière sur la qualité de l’air. Ceux-là plaident en faveur d’un certain nombre de mesures volontaristes basées sur une meilleure attractivité des transports publics associée à une limitation du trafic routier qu’il faut moins faciliter. C’est tout le sens, par exemple, des Plans de Déplacements Urbains des agglomérations. A plus long terme, on évoque une inflexion dans les politiques d’urbanisme en luttant contre la « péri urbanisation » grâce à des réhabilitations de zones disponibles (entre autres des friches industrielles) plus près des centres. Cette réflexion ouvre le champ de l’évolution des localisations d’activités – industries ou commerces — les unes par rapport aux autres et en référence aux habitations.

Ma conviction : il est indispensable d’ infléchir le cours naturel des choses

Ma conviction risque de vous surprendre, venant d’un professionnel du transport : notre société consomme trop de transport, au moins pour ce qui concerne les marchandises, mais ce peut être aussi le cas pour les voyageurs lorsque l’on constate l’allongement constant de la distance domicile travail. Ou plutôt, le transport très souvent ne paie pas les coûts de tous ordres qu’il suscite et son développement ainsi n’est pas régulé.

Transport de marchandises et politique industrielle

Je pense que la fonction « transport » a été rendue si facile et si peu coûteuse ces dernières décennies qu’elle s’est hyper développée. Est-il « durable » qu’il soit moins coûteux pour une entreprise de transporter que de stocker ? Dans quelle mesure les « flux tendus » sont-ils indispensables pour alimenter nos chaînes de production ou de distribution ? Est-il « durable » de fabriquer dans un pays A des yaourts à la fraise à partir de lait venant du pays B et les fraises du pays C, lesdits yaourts étant finalement vendus dans le pays D ? Je ne souhaite pas tomber dans une caricature aux parfums protectionnistes, mais je suis convaincu qu’une relecture de nombreux process industriels avec l’objectif de réduire les consommations de transports donnera des résultats intéressants. Je sais que de nombreux industriels réfléchissent dans ce sens parce qu’ils sont préoccupés du « bilan carbone » de leurs productions, et je m’en félicite.

Transport (de voyageurs et de marchandises) et urbanisme

La même réflexion s’impose quant à la vie urbaine et périurbaine : beaucoup de nos agglomérations ont vu leurs centre ville se vider de leurs habitants et de leurs commerces au profit de la périphérie où fleurissent lotissements et zones commerciales. Là encore je mesure le fil du rasoir sur lequel me conduit ma réflexion, car l’aspiration à des conditions de logement meilleures est l’une des plus légitimes de nos concitoyens. Mais rappelons nous par ailleurs que le transport collectif aura toujours du mal à irriguer correctement des espaces de vie dont la surface s’agrandit avec une faible densité et qu’il en est de même pour la fourniture d’autres services publics comme l’éducation ou la santé. Les conurbations américaines indéfiniment étendues et livrées au « tout automobile » sont-elles l’avenir de nos villes ?

Le transport, dans ce contexte, n’est qu’un outil au service de politiques publiques. Ce n’est pas mon rôle de contrarier ces politiques dès lors qu’elles résultent de choix démocratiques mais il m’appartient de préciser ce qu’il est raisonnable de demander au transport public d’assumer et dans quelles conditions, et ce qui ne l’est pas.

Sur quels leviers agir ?

Les décideurs politiques désireux d’infléchir le cours des choses ont des leviers à leur disposition : je pense que les principaux sont l’aménagement du territoire et le prix du transport.

L’aménagement du territoire

Je ne m’étendrai pas longtemps sur l’aménagement du territoire. Cette notion est bien connue et a une longue tradition en France Dans le cadre de la loi d’orientation et d’aménagement du territoire, notre pays s’est doté de divers schémas de services afin de structurer les fonctions vitales de la Nation. Cette approche nouvelle, basée sur la notion de service, privilégie le résultat attendu par rapport aux moyens pour y parvenir. Pour le transport des marchandises le schéma de services de transport fixe au ferroviaire un objectif de doublement de ses trafics en 10 ans, un triplement en 20 ans. C’est une bonne approche, mais s’il faut se fixer des objectifs partagés, nous ne sommes pas dispensés de travailler ensuite sur les moyens d’y parvenir et il reste beaucoup à faire sur ce terrain, j’y reviendrai.

Le prix du transport

Quant au prix du transport, je serai très clair : il est trop bas, principalement pour les marchandises. Le prix est celui du mode dominant, celui de la route, et la SNCF s’aligne évidemment dessus. Agir sur ce levier demande du courage car tous les pays d’Europe se sont habitués à la situation de sous-tarification que nous connaissons et organisés en fonction de cette situation. Il me paraît indispensable qu’un débat s’engage en France et en Europe sur la manière dont les différents modes de transport paient leurs coûts d’infrastructure, leurs coûts de sécurité, leurs coûts sociaux et leurs coûts externes (pollution, congestion). C’est à partir d’une telle analyse que des objectifs de meilleur équilibre entre les différents modes de transport pourront être définis. Cela se traduira très certainement par une augmentation du coût du transport par camion- . Cette augmentation peut résulter de taxes nouvelles (écotaxe, taxation du gazole…) de péages plus chers ou de réglementations — notamment sociales ou sécuritaires —plus contraignantes. Il faudra bien sûr vérifier que le rythme d’augmentation de ces coûts ne remet pas en cause la compétitivité de certains secteurs d’activités au sein des économies européennes.

La place du ferroviaire dans le transport durable

Vous vous dites sans doute : « il va nous parler conditions de concurrence et égalité de traitement » et vous n’avez pas tort. Mais je souhaite commencer en parlant non pas de concurrence mais de complémentarité. En effet il est temps d’affirmer que les réponses durables aux besoins de transports sont quasiment toujours multimodales. C’est tout aussi vrai pour les déplacements de personnes pour lesquels le recours à un autre moyen que la voiture particulière se fait rarement seul que pour le transport des marchandises où les modes ferroviaires, fluviaux ou maritimes peuvent être associés et ont presque toujours besoin d’un complément routier.

Pas d’avenir durable sans réponses multimodales

Parler de développer la part du mode ferroviaire revient donc directement à travailler à un développement conjoint avec la route, et donc à trouver des solutions efficaces pour la gestion des points nodaux de l’intermodalité. Cet éclairage change la relation traditionnelle entre les modes largement dominée, et je ne crois pas caricaturer, par les assauts de nos lobbies. Il ouvre la voie évidemment à l’imagination technique mais surtout à l’imagination sociale, dont je constate qu’elle est le parent pauvre de ce secteur. Donc, vous le voyez, je rêve d’un bouleversement de la donne concurrentielle sans lequel les transports ne sortiront pas de leur spirale d’effets négatifs.

Le livre blanc de la Commission européenne

Cela m’amène à évoquer le récent livre blanc de la Commission européenne. Un de plus diront certains, … Je suis d’avis d’attacher la plus grande attention à ce document politique, afin de tenter d’en faire réellement un guide d’action. Car ce texte est excellent dans ses analyses tout autant que dans ses objectifs à long terme. Je l’ai dit à Madame de Palacio, la Vice-Présidente de la Commission en charge des transports et de l’énergie, et je le répète ici parce que c’est ma conviction. En revanche, et certainement parce que le secteur ferroviaire ne « décolle » pas suffisamment vite, la Commission pense indispensable de plaquer sur ce secteur la seule recette de la libéralisation qui doit produire l’essor tant attendu du mode ferroviaire. Vous savez que je conteste plusieurs aspects importants de cette analyse et je veux clarifier la position de la SNCF à ce sujet.

La libre circulation des personnes et des biens est une liberté fondamentale au sein de l’Union européenne, chacun le reconnaît et le chemin de fer est trop longtemps, plus que d’autres, resté essentiellement national. Et il nous appartient maintenant de développer avec énergie des politiques qui donnent vraiment au chemin de fer sa dimension européenne, notamment pour le fret, et lui permettre d’accroître ainsi sa part de marché, sa pertinence étant plus forte sur les transports de longue distance, très souvent transfrontaliers.

Le territoire du mode ferroviaire, c’est l’Europe !

La SNCF doit apprendre à exercer son activité sur le territoire européen et plus seulement français. Ca n’est pas totalement nouveau car les services internationaux sont presque aussi anciens que le chemin de fer. Mais ces services ont été organisés historiquement sur la base du « chacun chez soi », et seuls les matériels remorqués étaient suffisamment normalisés pour être échangés entre administrations. On changeait de locomotive et évidemment de conducteur à la frontière. Le chemin de fer du 21ème siècle ne peut plus fonctionner ainsi et la dimension européenne doit devenir naturelle. Tout cela n’est pas si simple du point de vue technique car les Etats ont développés depuis toujours des spécificités nationales incompatibles avec celles de leurs voisins : écartement des rails, courant de traction, systèmes de signalisation sont le plus souvent différents. Il en est de même pour les principes d’exploitation au sein desquels la question des langues nationales n’est pas non plus à négliger. La SNCF doit par ailleurs composer progressivement son champ européen qui passe, entre autres, par la constitution d’un réseau d’alliances nécessaires d’une part pour améliorer la qualité — celle-ci ne peut résulter que de la coopération la plus étroite avec nos voisins tant l’articulation de nos systèmes techniques par dessus les frontières est complexe — mais aussi, d’autre part, pour maîtriser nos marchés et fidéliser nos clients. Tout le groupe SNCF, avec ses filiales diversifiées, doit être associé à ce mouvement.

La libéralisation, panacée universelle ?

Dans le contexte que je viens d’évoquer, il convient d’éviter qu’une libéralisation hâtive et mal organisée ne se traduise par un risque d’écrémage des meilleurs trafics des entreprises historiques, un surcroît d’embouteillages sur un réseau ferroviaire déjà menacé de thrombose et finalement un affaiblissement global de la compétitivité du mode ferroviaire. En revanche, dans le cadre d’une politique crédible de développement du mode ferroviaire où les capacités transportables seraient accrues, une ouverture du marché peut contribuer à dynamiser notre secteur. Mais attention à ne pas inverser l’ordre des actions ! Un peu méchamment bien sûr, je dirai que libéraliser ne coûte rien dans l’immédiat, alors que réunir les conditions d’un fort développement va coûter cher. C’est pourtant par ceci qu’il faudrait commencer !

Le développement du fret ferroviaire a besoin d’investissements importants dans l’infrastructure.

Quelles sont donc les conditions à remplir ? J’irai droit au but : d’abord le fret ferroviaire a besoin rapidement d’une ossature de lignes qui lui soient largement ou totalement dédiées. Une première étape devra comporter au moins un axe nord-sud (Lorraine Méditerranée, reliant la Belgique et l’Allemagne à l’Espagne et à Fos) et un axe est-ouest (Manche Italie, reliant le tunnel sous la Manche et les ports de Dunkerque et du Havre à la plaine du Pô). Contrairement au réseau TGV, le réseau fret peut largement s’appuyer sur des infrastructures existantes. Il impose en revanche des contournements de grandes agglomérations, parfois en ligne nouvelle (le contournement de Lyon ou celui du secteur Nîmes Montpellier), parfois en réactivant des itinéraires délaissés (c’est le cas du secteur Metz Nancy ou peut-être celui de Dijon). Ce réseau s’articulera avec les autres réseaux, celui du ferroviaire traditionnel bien entendu, mais également avec le transport fluvial et maritime dans les ports, et avec le transport routier sur les plates-formes du transport combiné ou multimodales. A plus long terme il faudra envisager d’autres axes dédiés au fret, nous avons quelques idées là-dessus et nous y travaillons en coopération avec Réseau Ferré de France.

Fonds publics ou fonds privés ?

Pour cela il faut des financements : ne comptons pas trop — cela ne veut pas dire pas du tout — sur des financements privés car la rentabilité du fret ferroviaire sera longtemps faible. Des mécanismes associant différentes sources de financement, et bien sûr un volume significatif de financements publics, devront être mis en place. Par exemple, des expériences de financement des investissements ferroviaires par les surplus dégagés par les grandes infrastructures routières sont engagées (pour la route roulante alpine). Elles peuvent être très intéressantes. Par ailleurs les contrats de plan Etat Régions ont donné une priorité nouvelle au ferroviaire, permettant d’engager la résorption d’un certain nombre de goulots d’étranglement sur le réseau ferré en associant les ressources de l’Etat, celles de RFF et celles des collectivités publiques territoriales.

Et les entreprises du secteur ferroviaire doivent retrouver une capacité à investir

Ensuite il faut redonner aux entreprises ferroviaires l’oxygène qui leur manque, je veux dire une capacité à investir. Cela passe par la question de la dette du secteur ferroviaire portée par Réseau Ferré de France et la SNCF. C’est une question non définitivement réglée à ce jour, alors que par ailleurs les conditions de l’exercice de certaines de nos missions ont été clarifiées. Je pense bien entendu à la création de RFF et au transfert sur cet Etablissement public d’une partie de la dette anciennement à la charge de la SNCF ou plus récemment à la généralisation de la régionalisation portée par la loi Solidarité et Renouvellement Urbain (SRU). RFF reçoit chaque année depuis 1997 des dotations en capital de l’ordre de 1,8 milliards d’euros pour assurer le service de sa dette. Cette solution qui marque un effort considérable de l’Etat, est sans doute insuffisamment pérenne et surtout ne donne pas de visibilité à RFF pour mener sa politique d’investissement. Faut-il appliquer des solutions de désendettement à RFF ou à la SNCF ? Très franchement, je n’ai pas de passion, car les vases communicants entre les deux établissements sont tels que toute mesure financière appliquée à l’un profitera à l’autre. On peut donc répartir entre les deux !

La politique de développement durable de la SNCF, entreprise de transport

J’ai beaucoup parlé des conditions à remplir pour permettre de se diriger vers un transport durable. Il me reste à « balayer devant ma porte » en évoquant le gros morceau que représente l’action à mener par la SNCF en son sein. Cette entreprise a encore beaucoup à faire, mais ne part pas de rien, car le bilan que je peux faire des années récentes me paraît plutôt encourageant.

Place au client !

La SNCF a d’abord retrouvé des repères qu’elle avait largement perdus. J’en citerai deux principaux : le client et l’économie. Pour le client, le fruit était mûr, mais pas cueilli : l’entreprise avait donné une place croissante aux directions commerciales devenues directions d’activité pour piloter la consistance des services à offrir. Nous avons voulu nouer un lien direct avec les clients. Nous en avons fait émerger la démarche des engagements clientèles qui était nouvelle pour la SNCF et la remettait en situation d’acteur. Cette démarche est prolongée par un travail managérial de fond avec les personnels qui produit progressivement ses effets, sauf dans un domaine, celui de la conflictualité qui a malheureusement des racines très profondes à la SNCF. Côté économie, la fatalité attachée à des pertes abyssales (2 milliards d’euros en 1995 !) ne permettait aucune action de redressement et démoralisait complètement les personnels sur les enjeux économiques. C’est bien la disparition de près de 24 milliards d’euros de dettes, avec la création de RFF, qui a redonné un sens à l’équilibre financier pour la SNCF. La SNCF a vu ses comptes s’équilibrer en 2000. La rechute de 2001, en raison d’une vraie difficulté sur le fret, ne remet pas en cause la perspective d’une SNCF durablement capable de dégager des bénéfices.

Quand nous sommes efficaces, nous sommes capables d’ouvrir le transport au plus grand nombre, et ça « paye » !

Puis est venu le temps de la reconquête des trafics. Certes nous avons été aidés par la conjoncture des années 99 et 2000, mais ce seul paramètre n’explique pas le niveau atteint par la croissance des trafics voyageurs et fret. Nous avons bien travaillé, à la fois quant au résultat et quant aux choix fondamentaux qui ont conduit à ce résultat. Je veux parler à ce sujet de la politique de volume que nous avons développée. Cette politique a visé à mieux remplir nos trains où existaient des places disponibles afin d’équilibrer les dépenses largement fixes de leur circulation. Comme toute entreprise commerciale, nous avons donc identifié les segments de clientèles les plus sensibles au prix afin que le taux de réduction que nous pouvions proposer se traduise par un taux de croissance de la fréquentation supérieur. Cette politique a ouvert le transport à bas prix à un plus grand nombre de personnes : sait-on que 73 % des voyageurs grandes lignes bénéficient de réductions dont la gamme a d’ailleurs été largement simplifiée. Nous avons donc également contribué à l’équité sociale, volet du développement durable. Tout cela s’est fait, rappelons-le à cette occasion, à niveau de sécurité constant, proche de zéro mort ferroviaire par an la plupart du temps et notamment en 2001.

Une vigoureuse politique d’emploi

Un autre volet positif qu’a permis la période de croissance tient à la politique d’emploi de la SNCF, amplifiée par ailleurs par l’accord sur les 35 heures et la structure démographique du personnel. De 1997 à 2001 nous avons recruté 40 000 jeunes, soit près du quart de l’effectif. Dans ce cadre, l’intégration de plusieurs centaines de jeunes sans qualification par le recours au dispositif des « emplois jeunes » mis en place par le gouvernement, s’il n’a pas toujours été facile, a été une contribution à la cohésion sociale permettant à des jeunes non diplômés qui n’auraient pas été retenus dans le processus normal de sélection de « faire leurs preuves » et d’entrer à la SNCF.

La qualité de service doit constamment être améliorée

Tout ne va pourtant pas pour le mieux dans le meilleur des mondes et de grands chantiers sont devant nous. Le premier concerne la qualité de la production du fret. Nos clients nous disent clairement que leur première attente n’est pas la vitesse de nos acheminements mais leur fiabilité. Celle-ci n’a pas été parfaite, loin de là, notamment lors de la forte croissance des trafics en 2000. C’est donc sur ce point que nous cristallisons nos efforts depuis près de deux ans maintenant : mise en qualité d’un nombre croissant de sillons, affectation d’une quantité croissante de locomotives en propre au fret avec une gestion au quotidien repensée, engagement de fourniture d’un nombre garanti de conducteurs par le service de la Traction. Il reste que, tant que le fret ne disposera pas d’itinéraires largement dédiés, sa qualité restera fragile, parce que les trafics fret entrent de plus en plus en concurrence avec les activités voyageurs qui se développent dans les zones denses des agglomérations, notamment sous l’impulsion d’un fort développement du TER résultant de la mise en place progressive de la régionalisation.

Nous prenons des engagements de progrès en matière d’environnement

Un chantier engagé est à consolider sur la performance environnementale de l’entreprise SNCF : c’est le volet interne de la haute valeur environnementale propre au chemin de fer. Absorbée par son développement, la SNCF n’a pas consacré assez de travail et de moyens à construire son progrès dans ce domaine. Elle s’est engagée depuis un an et demi dans une démarche de management de l’environnement qui va s’étendre sur plusieurs années. Elle s’engage également dans de vastes programmes de progrès de son outil de production, principalement pour rendre son matériel roulant plus silencieux et pour diminuer progressivement les émissions polluantes des quelques 4000 engins diesel nécessaires à l’exploitation ferroviaire. Si je ne peux qu’appeler de mes vœux des compléments d’électrification du réseau ferroviaire, nous savons bien qu’une partie du réseau restera encore longtemps exploité en traction diesel.

Et nous devons trouver à calmer notre turbulence sociale

Enfin, et je l’ai gardé intentionnellement pour la fin, l’entreprise SNCF doit trouver la clé d’un dialogue social qui débouche moins souvent sur des conflits. Cette conflictualité met en cause le développement même de l’entreprise car elle mine la relation de confiance avec nos clients. La multiplicité des conflits locaux – car c’est là qu’est le problème – donne le sentiment que la SNCF est toujours en grève et qu’on ne peut pas vraiment compter sur elle ! Je crois que l’opinion publique et le corps social cheminot sont désormais prêts à des évolutions fortes dans ce domaine, dès lors qu’on ne diabolise pas tel ou tel acteur du dialogue social car tout le monde est responsable de cette situation. Je compte engager le débat cette année dans l’entreprise avec tous les cheminots à l’occasion de la préparation de la prochaine étape (2003-2005) de notre projet d’entreprise, à partir donc des perspectives de développement de la SNCF. Encore une fois, il ne s’agit pas tant de mieux gérer les conflits que de faire qu’il y en ait moins.

En synthèse

Un acte de foi ? En tous cas un engagement !

Le développement durable n’est certainement pas affaire de mode. Je crois qu’il structurera le débat politique dans les prochaines années tant les questions qu’il soulève sont ressenties par nos concitoyens. Le transport — et bien sûr le transport ferroviaire — sont à l’évidence des acteurs majeurs du développement durable. Une entreprise publique, de service public, se sent bien sûr partie prenante des débats autour de cette notion. Elle est consciente de sa responsabilité elle y voit aussi un levier de progrès pour son activité, son management mais aussi un instrument majeur de motivation de ses personnels, plus sensibles peut-être que d’autres aux dimensions « sociétales » de leur action. C’est dire que le développement durable va, dans les prochaines années, structurer largement la stratégie de notre entreprise. Je souhaite également, parce que la SNCF est un objet public, que le débat sur son rôle dans le développement durable ne reste pas interne mais s’ouvre largement aux dimensions d’un débat citoyen.

Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs les Académiciens, je vous remercie de votre attention.

Texte des débats ayant suivi la communication